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　　衡量车辆的碳排放，不能只看行驶过程中的碳排放，也要看生产车辆过程的碳排放，这就是很多人认为电车碳排放比油车高的论据。

　　生产一辆汽车需要消耗大量的原材料和电能，而同样尺寸大小电车和油车，电车往往要重不少，油车电车的基本框架是一样的，而电车的电机比油车的发动机加上变速箱还要轻不少，那电车为什么更重了呢？

　　区别在电池上，纯电车的电池重量高达300-600+kg，里面包含数十公斤的锂、钴、镍等重金属，提炼生产和运输这些金属到目的地要消耗大量的能源，这也是电车比油车贵的主要原因，而生产电池的碳排放也占生产整车碳排放的1/3以上。据汽车安全与节能国家重点实验室的研究，生产一辆电车比燃油车增加50%碳排放，单纯以生产车辆过程计算，电车碳排放的确高。换一个角度看，电池越小（续航越短）的纯电车，生产碳排放越低。

　　电车不使用燃料，但行驶依然会产生碳排放，这是因为电能是二次能源，对于采用火力发电为主的地区，电车的能源来自煤和天然气，跟石油同样是不可再生的化石能源，燃烧煤和天然气同样产碳排放，这也是很多人抨击电车和油车同样“不环保”的理由。

　　据国际清洁交通委员会ICCT 于2021 年最新统计结果，以现今各国的发电厂进行评估，结合车辆实际寿命和里程，在火力发电占比较低的欧洲，电动汽车在其整个生命周期的排放量比汽油车低 66-69%，在美国，电车的排放量比油车碳排放减少60-68%，在中国，电车能减少37-45%碳排放。火电占绝大部分的印度，电车也能减少19-34%的碳排放。

　　（该报告的中国数据上，以平均寿命15年，平均年行驶里程为 19,000 公里/年，全寿命里程 285,000公里计算。）

　　从图表中可以看到，无论在哪个国家，在占比更大的使用环节，电车碳排放明显低于油车；在占比较低的生产环节，电车碳排放都比油车明显更高，主要差距在于「黄色」的电池生产部分。

　　车辆的保养维护碳排放（图表中黑色部分），电车不需要换机油，但车大胎宽，轮胎消耗大于油车，保养维护碳排放差距不大。

　　在未来——图表中的2030年预估值，随着水电、风电等清洁能源发电进一步发展，电车还会变得更加低碳环保。

　　在中国电车相比油车能减少37-45%碳排放。如果以混合动力跟纯电车相比，混合动力油耗约为纯油车的60%，行驶中的碳排放也相应降低40%，和电车行驶的碳排放程度接近，加上油电混合动力生产碳排放比电车更低，现在这个时间点上，油电混合全周期碳排放甚至比纯电车更低。加上日本火电占比约80%+，比中国火电70%+的比例更高，因此在日本本土，油电混合动力的确碳排放优势更大。所以某些日系厂家鼓吹油电混合动力比纯电车更环保，并不是吹牛。

　　根据云险科技的保险业统计大数据，全国家用车的年均行驶里程约1.3w公里，但保有量占绝大部分的燃油车，平均里程只有1.2w公里。那是谁拉高了所有家用车的年平均行驶里程？是新能源车！

　　降低碳排放的终极办法就是少开车，但使用成本较低的电车，似乎“鼓励”大家开得更多。

　　下图是不同品牌新能源车平均里程，抛开网约车常见的荣威和比亚迪，大部分热销品牌年均里程都达到1.7W公里以上，小鹏和蔚来甚至达到2.2W公里，比传统燃油车多了83%里程。（这肯定有一部分是少开了家里的燃油车，将里程转移到电车上），但电车整体上依然“诱导”大家开得更多。

　　这也能理解为什么电车的保费比同价位燃油车高一大截，毕竟“开得越多，出事故的机会就越大”。

　　电车充电“不费钱”，难免让人想着“多走走”，电车的确比油车能减排，要达到大幅度的减排效果，关键在于提升风电水电等可再生能源电力的比例。

　　生产过程的碳排放，由于锂电池的生产需要消耗大量能源，碳排放比燃油车多50%。

　　行驶中的碳排放，无论是火力发电为主的印度，还是以风电、水电、太阳能等可再生能源为主的欧洲，新能源车碳排放都明显低于燃油车。随着可再生能源的进一步发展，新能源车碳排放会更低。

　　保养维护的碳排放，电车不需要换机油，但轮胎消耗大于油车，碳排放差距不大。

　　以一辆车的总生命周期15年计算，在中国，电车能减少37-45%碳排放，新能源车的确能降低碳排放。

　　在火电占大部分发电量的国家，混合动力由于只需要纯油车的60%油耗，行驶中的碳排放也相应降低40%，碳排放和纯电车差不多。

　　的确有一个隐藏的“骗局”：新能源车由于使用费用低，会“鼓励”大家开得更多，如果控制不住“不费钱多开点”的欲望，很可能会让新能源车变得不环保。